Кто и что тормозит грузоперевозчиков?

В последнее время участились сообщения о том, что грузоперевозчики из Кыргызстана не могут пройти таможню, а их грузы возвращают отправителям. Чтобы разобраться, почему это происходит, мы поговорили с председателем Ассоциации перевозчиков Кыргызстана Темирбеком Мусаевичем Шабданалиевым.

— Темирбек Мусаевич, расскажите о деятельности ассоциации.

— Наша Ассоциация перевозчиков Кыргызстана является одной из старейших в стране. Она была образована в 2004 году и на протяжении 14 лет защищает права и интересы грузоперевозчиков. Ассоциация продвигает интересы водителей большегрузов на уровне государства, правительства и НПО, а за рубежом — сотрудничает с представителями ассоциаций перевозчиков других стран.

Для работы на международном уровне у нас создано партнерство Центральной Азии, где мы обсуждаем наши транспортные проблемы и продвигаем общие интересы, такие как сертификация международных правил перевозок и введение сертификата весогабаритного контроля.

Кроме того, наша ассоциация состоит в Федерации бизнес-ассоциаций перевозчиков стран ЦАРЭС, куда также сейчас входят Афганистан, Пакистан, Индия, Китай и Монголия. В этих странах мы пытаемся внедрить единую транспортную политику. Федерация уже разработала транспортные стандарты международных перевозок, которые позволят уменьшить несогласованность норм и законов разных стран. Благодаря единой политике у нас будут одинаковые правила оформления и доставки груза, требования к автотранспорту и самим водителям-грузоперевозчикам.

Уже приняты десять стандартов, и еще пять находятся в разработке. Когда все стандарты будут приняты, начнется процесс внедрения, на который предположительно понадобится не менее двух лет, поскольку привести к единому стандарту придется все нормативно-правовые акты и постановления одиннадцати стран ЦАРЭС.

— Сколько членов на сегодняшний день зарегистрировано в ассоциации?

— В Кыргызстане очень развиты индивидуальные транспортные перевозки, то есть один водитель выступает и хозяином, и сторожем, и директором, и менеджером по маркетингу. В результате у нас развито индивидуальное предпринимательство, и грузовыми перевозками в стране занимаются приблизительно 60 тысяч водителей. В свою очередь грузовые транспортные компании еле-еле сводят концы с концами, поскольку на фирму возлагается весь пакет налогов, тогда как индивидуальным предпринимателям в основном нужно просто приобрести патент. В нашей ассоциации состоят около двух тысяч грузоперевозчиков и только 16 транспортных компаний. По этой же причине мы делаем уклон на защиту интересов индивидуальных водителей.

— По каким направлениям чаще всего работают кыргызстанские грузоперевозчики?

— Сегодня благодаря политике нашей страны мы развиваем китайско-кыргызско-российское направление грузовых перевозок. Его можно назвать основным. Второе популярное направление — экспорт сельскохозяйственной продукции из Кыргызстана, Таджикистана и Узбекистана. Сегодня в последних запрещено перевозить и экспортировать сельхозпродукты автотранспортом, а кыргызстанским водителям это делать разрешено — так мы нашли и заняли свободную нишу.

Еще одно направление — перевозки по Кыргызстану. Почти 80% кыргызстанских водителей работают исключительно по внутренним маршрутам. Последнее популярное направление — импорт стройматериалов и оборудования из России, Беларуси и Европы.

— Объясните, почему некоторые грузы не пропускают через контрольно-пропускные таможенные пункты.

— Я считаю, что проблема кроется в неосведомленности водителей, которые подъезжают к таможне без нужного комплекта документов. Перечень требуемых бумаг общеизвестен, но у нас, к сожалению, нет обязательного обучения неопытных водителей правилам международных перевозок. На деле получается, что новички получают эту информацию на уровне «сарафанного радио». Вот почему зачастую комплекты документов у грузоперевозчиков бывают неполными, и сотрудники таможни не могут их пропустить. Другая причина — некомпетентность самих грузоотправителей, которые отправляют товары без нужных маркировок и сертификатов соответствия качеству.

— Откуда у Вас осведомленность о проблемах водителей?

— На протяжении семи лет наша ассоциация проводит ежемесячные анонимные опросы водителей на уровень коррупционности. Подобную информацию мы черпаем из общения с водителями.

— Где водители могут получить знания о правилах перевозки грузов в другие страны?

— Сегодня есть несколько компаний, которые обучают международным перевозкам, однако большинство водителей пренебрегают ими. Они считают, что платить две тысячи сомов за несколько дней занятий — дорого и не особо нужно. А зря, ведь потом практика показывает ошибочность подобных убеждений.

— С какими еще трудностями сталкиваются грузоперевозчики?

— Трудности бывают физическими и нефизическими. Сезонно на дорогах бывает скользко, а дорожные службы не всегда своевременно очищают трассы от наледи. На горных участках сходят лавины и камнепады. В этой связи возить грузы — задача не из легких. Это о физических трудностях.

К нефизическим относятся несовершенство нормативно-правовых актов, коррупция и отсутствие нужных лабораторий. Все это приводит к серьезным задержкам движения грузов и торговли в целом.

— Расскажите о коррупции в сфере грузоперевозок. Где сейчас приходится больше всего «давать»?

— Расскажу на примере. В Кыргызстане около двух тысяч водителей работают в китайско-кыргызстанском направлении. Но у наших водителей есть большая проблема с получением визы в китайском посольстве. К сожалению, власти не могут или не хотят решить ее. В китайском посольстве некоторое время назад появились посредники, которые не позволяют честным водителям беспрепятственно подавать документы на получение визы. Если официальный платеж для визы составляет около $200, то размеры неофициальных платежей достигли в последний месяц $1200! Документы водителя, который не хочет доплачивать посредникам, могут не пропускать в очереди на протяжении трех месяцев! Хотя и эти деньги — не гарантия, что представители посольства выдадут в конце концов визу.

Чтобы решить эту проблему, ассоциация связалась с министром транспорта, был создан координационный совет, который регулировал этот вопрос. В июле было утверждено Положение, мы избрали даже членов комитета. Однако коррупционная группа начала писать в ГКНБ, Жогорку Кенеш и премьер-министру письма, чтобы мы приостановили работу в этом направлении. И смешно, и грустно: членов ассоциации даже вызывали в ГКНБ, где нам пришлось писать объяснительные.

— А что делают водители, которые не могут получить визу?

— Они снова платят и подают документы. Но все же некоторые из них в конце концов не получают визы, а китайская сторона пользуется этим — грузоперевозчиков из Китая сейчас больше, чем местных водителей. В итоге на ровном месте создается безработица.

— А есть ли проблемы с перевозками в других странах?

— У грузоперевозчиков возникают проблемы в Казахстане. В каждой области страны расположены пункты весогабаритного контроля, где, как оказывается, не совпадают показатели. Например, на первом участке нагрузка на ось автомобиля составляет 7 тонн, а на втором — 7,2 тонны. Из-за несоответствия нормам водителей штрафуют и отправляют на стоянки, хотя каждый час простоя — это деньги. В этой связи мы хотим ввести международный сертификат взвешивания, чтобы автомобиль взвешивали и замеряли его габариты только на одном посту.

— Согласно вашим анонимным опросам, есть ли коррупция на таможенных пунктах?

— По нашим опросам, мы даже знаем, на каких пунктах контроля границ сколько «берут». Больше всего как раз приходится отдавать таможенникам, после — пограничникам и остальным службам. Автоинспекторы сейчас почти не придираются. Несмотря на то, что таможенников постоянно контролируют и проверяют, проблема коррумпированности некоторых сотрудников стоит остро. С другой стороны, из-за того, что за работниками таможни следят, автомобили и грузы досматриваются ими очень внимательно и зачастую медлительно, это увеличивает время задержки транспорта.

— Вы упомянули, что в Кыргызстане нехватка лабораторий. Расскажите об этом подробнее.

— Благодаря тому, что мы возим продукты из Таджикистана и Узбекистана, у нас развился парк авторефрижераторов. Сейчас мы обслуживаем Центральную Азию, снабжая продуктами Россию, Сибирь и Казахстан. Однако здесь у нас есть проблема: рефрижераторы должны обеспечивать гарантированные условия доставки груза — температурный режим и сохранность продукции. А проверить эти показатели негде.

Поскольку мы подписали конвенцию Совета по таможенному сотрудничеству, то должны соблюдать ее требования. Однако с реализацией возникли проблемы: на внедрение порядка сертификации страна получила финансирование от международных организаций, но деньги куда-то пропали…

По этой причине у нас нет лаборатории для испытания рефрижераторов. В Кыргызстане такие авто никто не контролирует, хотя в Казахстане, России и Европе очень жестко проверяют необходимые сертификаты. Чтобы получить эти документы, нашим водителям приходится ехать в Литву или Беларусь, а это — огромные затраты для грузоперевозчиков. К сожалению, ни одно из министерств нашей страны не отзывается на наши просьбы, потому «воз и ныне там».

— Большое спасибо за беседу!

О. Башкирова

Фото из Интернета