Дороги Кыргызстана
Плачевное состояние и долгожданные проблески надежды
Дороги Кыргызстана
Плачевное состояние и долгожданные проблески надежды
Автомобильные дороги Кыргызстана в рейтинге глобальной конкурентоспособности за 2016-2017 годы оценены как одни из самых худших среди стран СНГ. Это вынуждает задуматься о причинах такой негативной оценки, ведь наша страна очень богата ресурсами, необходимыми для обустройства первоклассной разветвленной дорожной инфраструктуры по сравнительно бюджетным ценам.
Главный ресурс государства
Всем известно, что благодаря наличию дорог в странах происходят многие жизненно важные процессы – развиваются экономика, политика, промышленность, культура, образование и наука, становится возможным активное взаимодействие людей друг с другом. Мировой опыт показывает, что качественная дорожная инфраструктура - это один из самых главных и ценных ресурсов государства.
Выгодное географическое расположение Кыргызстана всецело позволяет ему стать транзитным мостом между Европой и Азией. Для этого необходимо привести в соответствие с международными стандартами транспортные артерии республики, по которым двинется международный грузопассажирский поток.
Выгодное географическое расположение Кыргызстана всецело позволяет ему стать транзитным мостом между Европой и Азией. Для этого необходимо привести в соответствие с международными стандартами транспортные артерии республики, по которым двинется международный грузопассажирский поток.
"В Кыргызской Республике дороги были и остаются важным показателем состояния экономики. Если плохие дороги – значит, плохи дела и в экономике. Стоимость проблемы бездорожья для государства можно определить как общую сумму потерь и упущенной выгоды, связанных с недостаточным развитием автодорожной сети и ее техническим состоянием".
Мухамметкалый Абулгазиев
Советник Президента Кыргызской Республики
По причине того, что страна располагается в высокогорных условиях и в большую часть регионов добраться не так-то просто, основным средством передвижения в Кыргызстане является автомобильный транспорт. По данным Национального статистического комитета, автодорогами обеспечивается 96,6% грузовых и 98% пассажирских перевозок страны. Вот почему автомобильный транспорт является важной составляющей частью успешного социально-экономического развития Кыргызстана.
Приоритетом в дорожном секторе является сохранение и улучшение международных транспортных коридоров, так как их развитие способствует значительным улучшениям в осуществлении региональной, межрегиональной и транзитной торговли, развитию бизнеса, созданию рабочих мест и сокращению бедности. Именно поэтому качество автомобильных дорог в Кыргызстане необходимо приблизить к наилучшим показателям.
Приоритетом в дорожном секторе является сохранение и улучшение международных транспортных коридоров, так как их развитие способствует значительным улучшениям в осуществлении региональной, межрегиональной и транзитной торговли, развитию бизнеса, созданию рабочих мест и сокращению бедности. Именно поэтому качество автомобильных дорог в Кыргызстане необходимо приблизить к наилучшим показателям.
Текущая ситуация
В прошлом году Всемирный экономический форум совместно с сетью партнерских организаций провел исследование о конкурентоспособности стран мира. В составленном докладе «Индекс глобальной конкурентоспособности» за 2016-2017 годы представлен рейтинг качества дорожной инфраструктуры разных государств. Кыргызстан занял в нем 131-е место, тогда как общая протяженность автомобильных дорог страны насчитывает всего лишь 34 000 километров.
За 18 727,65 километра автодорог международного, государственного и местного значений следит Министерство транспорта и дорог Кыргызской Республики. Оставшиеся 15 272,35 километра трасс страны являются муниципальными и находятся в собственности органов местного самоуправления – городских мэрий или айыл окмоту.
Большая часть автодорог Кыргызстана покрыта цементобетоном. Вторым по популярности материалом, который укладывают на автодороги страны, является асфальтобетон. Реже устанавливают черногравийное покрытие, обычный грунт и гравий.
Большая часть автодорог Кыргызстана покрыта цементобетоном. Вторым по популярности материалом, который укладывают на автодороги страны, является асфальтобетон. Реже устанавливают черногравийное покрытие, обычный грунт и гравий.
Когда-то дороги Кыргызстана считались едва ли не эталонными - ведь почти в каждом районе в достаточном количестве имеется каменный материал, необходимый для строительства долговечного полотна. В наше время, несмотря на малую протяженность автомобильных дорог в Кыргызстане, значительная их часть находится в неудовлетворительном состоянии.
Вот почему в Национальной стратегии устойчивого развития Кыргызской Республики на 2013–2017 годы, утвержденной Указом президента КР от 21 января 2013 года, особое значение придается сохранению и улучшению внутренней сети автодорог республики. В этой связи главными стратегическими целями становятся повышение транспортного транзитного потенциала, сохранение и улучшение внутренней сети автодорог и достижение транспортной независимости страны.
Вот почему в Национальной стратегии устойчивого развития Кыргызской Республики на 2013–2017 годы, утвержденной Указом президента КР от 21 января 2013 года, особое значение придается сохранению и улучшению внутренней сети автодорог республики. В этой связи главными стратегическими целями становятся повышение транспортного транзитного потенциала, сохранение и улучшение внутренней сети автодорог и достижение транспортной независимости страны.
Почему при наличии богатых природных и человеческих ресурсов, удобном географическом положении и благоприятном климате умеренных широт, что всецело способствует строительству, ситуация с дорогами остается плачевной? Давайте детально разбираться в этом вопросе.
Появление и развитие автодорог на территории страны
В начале ХХ века Киргизия считалась одной из самых отсталых окраин царской России - страной полного бездорожья. С риском для жизни, верхом на лошадях и верблюдах, местное население добиралось по узким вьючным тропкам к местам назначений. Ни о каких полноценных дорогах тогда и речи не было.
Первые шаги советской власти
Важно построить дорогу, соединяющую северные и южные регионы!
В 1924 году после национального размежевания Туркестана была образована Кара-Киргизская автономная область. Тогда же появилось Управление местного транспорта, работа которого началась с проведения инвентаризации дорог и караванных путей. Это было крайне необходимо, поскольку только по результатам исследований можно было оценить существующее состояние дорожной сети и спланировать ее дальнейшее развитие.
В 1929 году было образовано Управление шоссейных, грунтовых дорог и автотранспорта при Совете Народных Комиссаров Киргизской ССР («Кирдортранс»). В Управлении считали, что первостепенной задачей дальнейшего развития страны должно стать соединение севера и юга одной безопасной дорогой.
Инженерами было предложено четыре направления строительства этой жизненно важной транспортной артерии. Все они давали возможность эффективного развития народного хозяйства, создавая единое экономическое пространство для развития промышленности, сельского хозяйства и животноводства, энергетики и культурно-бытовых отношений, но «Кирдортранс» из всех предложенных направлений выбрал лучшее: Фрунзе – Рыбачье – Кочкорка – Нарын – Торугарт – Ош. Именно по этому направлению в начале ХХ века и начали строить дорогу, соединяющую северные и южные регионы.
Достоинствами этого варианта были, прежде всего, возможность круглогодичного функционирования пути сообщения для нужд хозяйства, перспектива обеспечения развития и связи с промышленностью зон земледелия и животноводства в Тогуз-Тороузской и Кетмен-Тюбинской котловинах и, что немаловажно, сравнительно небольшая в рамках государства протяженность будущей дороги - 550 километров.
На строительство были брошены основные силы, но вследствие острой нехватки финансирования, материальных и трудовых ресурсов работы проходили с большими затруднениями и простоями. Никаких технологий тогда не было - на дорогу просто укладывали гравий.
В 1929 году было образовано Управление шоссейных, грунтовых дорог и автотранспорта при Совете Народных Комиссаров Киргизской ССР («Кирдортранс»). В Управлении считали, что первостепенной задачей дальнейшего развития страны должно стать соединение севера и юга одной безопасной дорогой.
Инженерами было предложено четыре направления строительства этой жизненно важной транспортной артерии. Все они давали возможность эффективного развития народного хозяйства, создавая единое экономическое пространство для развития промышленности, сельского хозяйства и животноводства, энергетики и культурно-бытовых отношений, но «Кирдортранс» из всех предложенных направлений выбрал лучшее: Фрунзе – Рыбачье – Кочкорка – Нарын – Торугарт – Ош. Именно по этому направлению в начале ХХ века и начали строить дорогу, соединяющую северные и южные регионы.
Достоинствами этого варианта были, прежде всего, возможность круглогодичного функционирования пути сообщения для нужд хозяйства, перспектива обеспечения развития и связи с промышленностью зон земледелия и животноводства в Тогуз-Тороузской и Кетмен-Тюбинской котловинах и, что немаловажно, сравнительно небольшая в рамках государства протяженность будущей дороги - 550 километров.
На строительство были брошены основные силы, но вследствие острой нехватки финансирования, материальных и трудовых ресурсов работы проходили с большими затруднениями и простоями. Никаких технологий тогда не было - на дорогу просто укладывали гравий.
Фото: Дорога в Боомском ущелье, 1930 год. foto.kg
В 1935 году дорога Фрунзе – Рыбачье наконец-то была сдана в эксплуатацию. На всем протяжении она имела прочное гравийное покрытие, благодаря чему длительность проезда по ней сократилась почти на шесть часов!
Кроме того, несмотря на возникающие финансовые трудности, продолжалось и дальнейшее строительство участков дороги, соединяющей север и юг страны.
Кроме того, несмотря на возникающие финансовые трудности, продолжалось и дальнейшее строительство участков дороги, соединяющей север и юг страны.
Фото: Пробивка новой дороги в горах. foto.kg
Будни великих строек
Пятилетние планы развития народного хозяйства СССР использовались как инструмент быстрого экономического развития СССР с 1928 года. Планы разрабатывались централизованно в общенациональном масштабе специально созданным государственным органом (Госпланом СССР) под руководством Коммунистической партии Советского Союза. (Википедия)
Следует отметить, что огромное значение в развитии дорожной сети Киргизской ССР сыграли «пятилетки».
Историки отмечают, что вторая пятилетка (1933-1937 годы) стала поворотным пунктом в строительстве новых автомагистралей в Киргизской ССР.
Важным этапом в развитии дорожной сети стал и третий пятилетний план (1938-1942 годы). Одной из его задач была полная ликвидация бездорожья и увеличение протяженности дорог с твердым покрытием. Однако выполнение плана было труднореализуемым, поскольку материальных и трудовых ресурсов в дорожном строительстве по-прежнему не хватало и приходилось привлекать обычных граждан. Благодаря этому получилось несколько ускорить темпы строительства.
Следует отметить, что метод дорожного строительства Киргизской ССР вышел на первое место среди всех республик Союза и был рекомендован Госпланом страны Советов всем дорожным управлениям союзных республик.
В декабре 1939 года на страницах газеты «Советская Киргизия» было опубликовано письмо жителей Калининского района, которые обратились ко всем колхозникам страны с призывом построить в кратчайшие сроки, в течение лета 1940 года, дорогу от села Калининское (ныне - город Кара-Балта) до села Суусамыр (в Жайылском районе).
Историки отмечают, что вторая пятилетка (1933-1937 годы) стала поворотным пунктом в строительстве новых автомагистралей в Киргизской ССР.
Важным этапом в развитии дорожной сети стал и третий пятилетний план (1938-1942 годы). Одной из его задач была полная ликвидация бездорожья и увеличение протяженности дорог с твердым покрытием. Однако выполнение плана было труднореализуемым, поскольку материальных и трудовых ресурсов в дорожном строительстве по-прежнему не хватало и приходилось привлекать обычных граждан. Благодаря этому получилось несколько ускорить темпы строительства.
Следует отметить, что метод дорожного строительства Киргизской ССР вышел на первое место среди всех республик Союза и был рекомендован Госпланом страны Советов всем дорожным управлениям союзных республик.
В декабре 1939 года на страницах газеты «Советская Киргизия» было опубликовано письмо жителей Калининского района, которые обратились ко всем колхозникам страны с призывом построить в кратчайшие сроки, в течение лета 1940 года, дорогу от села Калининское (ныне - город Кара-Балта) до села Суусамыр (в Жайылском районе).
Фото: Газета "Советская Киргизия". Декабрь 1939 года
Колхозникам Чуйской области понравилась эта идея, и на трассе было организовано социалистическое соревнование. Ударными темпами, за 65 дней, 18 000 колхозников аграрной республики простейшими орудиями труда: кетменями, ломами и лопатами - проложили и построили дорогу протяженностью 83 километра. Одновременно было начато строительство дороги Джалал-Абад – Токтогул, где трудились колхозники Джалал-Абадской и Ошской областей.
Совнарком Киргизской ССР посчитал, что неплохо было бы соединить эти две дороги. В результате этой важной инициативы местного населения появилась реальная возможность соединить север и юг страны, избегая трудоемкого строительства автодороги через Иссык-Кульскую и Нарынскую области.
В 1941 году началась Великая Отечественная война, заставившая приостановить все дорожные работы на территории нашей страны. На 1418 дней огромная страна, созидающая светлое будущее, погрузилась в разруху и голод, во всеобщую мобилизацию, боль и горечь утрат. Плечом к плечу советский народ выстоял, проявив в ВОВ чудеса бесстрашия и доблести. В мае 1945 года жизнь медленно возвращалась в мирное русло.
Совнарком Киргизской ССР посчитал, что неплохо было бы соединить эти две дороги. В результате этой важной инициативы местного населения появилась реальная возможность соединить север и юг страны, избегая трудоемкого строительства автодороги через Иссык-Кульскую и Нарынскую области.
В 1941 году началась Великая Отечественная война, заставившая приостановить все дорожные работы на территории нашей страны. На 1418 дней огромная страна, созидающая светлое будущее, погрузилась в разруху и голод, во всеобщую мобилизацию, боль и горечь утрат. Плечом к плечу советский народ выстоял, проявив в ВОВ чудеса бесстрашия и доблести. В мае 1945 года жизнь медленно возвращалась в мирное русло.
Фото: Все народы СССР в равной степени геройски участвовали Отечественной Войне.
Возвращение к мирной жизни
Только к началу 1950-х годов возобновилось строительство автодорог на территории Киргизской ССР.
Следует отметить, что к послевоенному времени общая протяженность дорог в стране была внушительной, но в основном это были грунтовые и естественные трассы. Протяженность усовершенствованных путей по территории Киргизской ССР составляла всего 420 километров, а увеличить сеть дорог с твердым покрытием не удавалось из-за постоянной нехватки финансирования.
Тем не менее, анализ состояния дорог в целом по стране позволял констатировать, что, невзирая на трудности, автодороги республики были хорошего качества, они своевременно реконструировались и правильно содержались.
Следует отметить, что к послевоенному времени общая протяженность дорог в стране была внушительной, но в основном это были грунтовые и естественные трассы. Протяженность усовершенствованных путей по территории Киргизской ССР составляла всего 420 километров, а увеличить сеть дорог с твердым покрытием не удавалось из-за постоянной нехватки финансирования.
Тем не менее, анализ состояния дорог в целом по стране позволял констатировать, что, невзирая на трудности, автодороги республики были хорошего качества, они своевременно реконструировались и правильно содержались.
Успешное выполнение четвертой пятилетки (1946-1950 годы) позволило в 1951 году Верховному Совету Киргизской ССР принять пятый пятилетний план, обеспечивающий дальнейший подъем всех отраслей народного хозяйства республики, рост материального благосостояния населения, улучшение здравоохранения и подъем культурного уровня народа. В грядущей шестой пятилетке планировалось дальнейшее улучшение и расширение дорожной сети Киргизской ССР.
Член союза ветеранов Министерства транспорта и дорог КР Асат Гасанов рассказывает, как строили автодороги в Киргизской ССР
В 1956 году было организовано Управление строительства №16, предназначенное для строительства полноценной автодороги Фрунзе – Ош. Несмотря на сложность и масштабы строительства, Управление и его структурные подразделения, а также субподрядные организации устроили настоящий штурм гранитных скал трех перевалов, не боясь оползней и обвалов насыпей. Сама природа покорялась отважным строителям.
В 1958 году стало известно, что строительство автодороги Фрунзе – Ош вошло в семилетний план развития народного хозяйства СССР. Это позволило, наконец, обеспечить стройку материальными, трудовыми ресурсами и современной дорожно-строительной техникой, а местные партийные и советские органы оказывали всяческую поддержку и содействие для ускорения темпов строительства.
В 1958 году стало известно, что строительство автодороги Фрунзе – Ош вошло в семилетний план развития народного хозяйства СССР. Это позволило, наконец, обеспечить стройку материальными, трудовыми ресурсами и современной дорожно-строительной техникой, а местные партийные и советские органы оказывали всяческую поддержку и содействие для ускорения темпов строительства.
Фото: Автоколонна едет по дороге в Ош. 1963 год. foto.kg
В 1965 году долгожданная дорога Фрунзе – Ош была сдана в эксплуатацию. Это позволило обеспечить надежную автомобильную связь между севером и югом страны, соединить между собой Таласскую, Суусамырскую долины и Жумгальский район, обладающие богатейшими запасами сырья и природными ресурсами для развития животноводства.
Но на этом история дороги Фрунзе – Ош не заканчивается, поскольку еще в начале 60-х годов появилась необходимость в строительстве Токтогульской гидроэлектростанции на реке Нарын. В связи с этим в зону затопления попал значительный участок дороги, который пришлось «перенести». Строительство этого участка закончилось в начале 1970 года.
В 70-е годы еще раз пришлось переделывать участок дороги из-за строительства Курпсайского водохранилища. В начале 1980 года окончательный вариант дороги, соединяющей север и юг страны, был сдан в эксплуатацию.
Следует отметить, что помимо строительства дороги Фрунзе – Ош по всей территории республики шла прокладка трасс, благодаря которым люди могли взаимодействовать, развивая торговлю и другие важные отрасли народного хозяйства.
Но на этом история дороги Фрунзе – Ош не заканчивается, поскольку еще в начале 60-х годов появилась необходимость в строительстве Токтогульской гидроэлектростанции на реке Нарын. В связи с этим в зону затопления попал значительный участок дороги, который пришлось «перенести». Строительство этого участка закончилось в начале 1970 года.
В 70-е годы еще раз пришлось переделывать участок дороги из-за строительства Курпсайского водохранилища. В начале 1980 года окончательный вариант дороги, соединяющей север и юг страны, был сдан в эксплуатацию.
Следует отметить, что помимо строительства дороги Фрунзе – Ош по всей территории республики шла прокладка трасс, благодаря которым люди могли взаимодействовать, развивая торговлю и другие важные отрасли народного хозяйства.
Дороги суверенного государства
После распада СССР и размежевания союзных республик в 1991 году Кыргызстан стал независимым государством. Начался новый этап в истории страны, который отразился на всем народном хозяйстве, включая дорожно-транспортную отрасль.
С момента обретения суверенитета из-за недостаточного финансирования работ по эксплуатации и содержанию автодорог, а также проводимой в республике реструктуризации всего народнохозяйственного комплекса на рыночные методы хозяйствования дорожные магистрали долгое время не обслуживались, а парк дорожной техники не пополнялся и не обновлялся. Это привело к упадочническому состоянию автодорог.
Немаловажен и тот факт, что с 1995 года увеличилась интенсивность движения по основным транспортным магистралям страны, изменился характер и объем перевозимого груза, сократились государственные перевозки, и возрос объем коммерческих транспортировок. К тому же, значительно изменился состав транспортного потока и количество автофургонов, идущих с большим перегрузом по основным магистралям страны, вследствие чего дороги стали интенсивнее подвергаться естественному физическому износу.
Кыргызстану пришлось искать инвесторов, готовых помочь стране с улучшением состояния транспортных артерий. Важно было привести в порядок дорогу Бишкек – Ош, поскольку она являлась единственным связующим звеном между севером и югом.
С середины 1996 года начались строительные работы по реконструкции автодороги Бишкек – Ош. Генподрядными организациями, выигравшими международные тендеры для участия в Проекте реабилитации автодороги, становились такие крупные дорожно-строительные компании, как «Ирдо-ПАЗ» (Иран), «Энтес» (Турция), Кыргызско-Турецкое совместное предприятие «Суусамыр – Интер», «Самсунг» (Южная Корея), «Чайна бридж энд Роуд» (Китай).
С момента обретения суверенитета из-за недостаточного финансирования работ по эксплуатации и содержанию автодорог, а также проводимой в республике реструктуризации всего народнохозяйственного комплекса на рыночные методы хозяйствования дорожные магистрали долгое время не обслуживались, а парк дорожной техники не пополнялся и не обновлялся. Это привело к упадочническому состоянию автодорог.
Немаловажен и тот факт, что с 1995 года увеличилась интенсивность движения по основным транспортным магистралям страны, изменился характер и объем перевозимого груза, сократились государственные перевозки, и возрос объем коммерческих транспортировок. К тому же, значительно изменился состав транспортного потока и количество автофургонов, идущих с большим перегрузом по основным магистралям страны, вследствие чего дороги стали интенсивнее подвергаться естественному физическому износу.
Кыргызстану пришлось искать инвесторов, готовых помочь стране с улучшением состояния транспортных артерий. Важно было привести в порядок дорогу Бишкек – Ош, поскольку она являлась единственным связующим звеном между севером и югом.
С середины 1996 года начались строительные работы по реконструкции автодороги Бишкек – Ош. Генподрядными организациями, выигравшими международные тендеры для участия в Проекте реабилитации автодороги, становились такие крупные дорожно-строительные компании, как «Ирдо-ПАЗ» (Иран), «Энтес» (Турция), Кыргызско-Турецкое совместное предприятие «Суусамыр – Интер», «Самсунг» (Южная Корея), «Чайна бридж энд Роуд» (Китай).
Дорога Бишкек – Ош сегодня
Однако, несмотря на все усилия по реабилитации, автодорога Бишкек – Ош сегодня не отвечает техническим требованиям. Из-за нехватки финансирования на содержание магистрали дорожное покрытие под действием климатических и физических воздействий стало непригодным и даже опасным для движения транспорта.
Интенсивность движения транспортного потока достигает 38 000 автомобилей в сутки. Невзирая на высокую аварийноопасность магистрали, люди пользуются ею на свой страх и риск за неимением альтернативы.
Интенсивность движения транспортного потока достигает 38 000 автомобилей в сутки. Невзирая на высокую аварийноопасность магистрали, люди пользуются ею на свой страх и риск за неимением альтернативы.
Автомобильная дорога Бишкек - Ош 2017 год
Опасно ли ездить по автодороге Бишкек - Ош?
Сегодня автомобильная дорога Бишкек – Ош, играющая огромное значение для нашей республики, вызывает большие опасения, так как последние годы на ней существенно участились дорожно-транспортные происшествия.
Радует, что в этом году Министерство транспорта и дорог наконец приступило к активному ремонту автомобильной дороги Бишкек – Ош.
По словам экспертов, с годами трасса неуклонно ухудшается - это связано с тем, что в оба направления по маршрутам Бишкек - Ош и Ош - Бишкек ежедневно движется мощный грузопоток, разрушающий дорожное покрытие. Природно-климатические условия также негативно сказываются на качестве дороги. Улучшить состояние этой жизненно важной транспортной артерии необходимо, но в силу многих причин сделать это в краткие сроки практически невозможно.
"Необходимо приводить покрытие дороги Бишкек – Ош к современным международным стандартам – улучшить показатели устойчивости покрытия к негативным факторам. В мире при строительстве автодорог такого значения и интенсивности рассчитывается допустимая нагрузка на ось автомобиля до тринадцати тонн. Наши дороги выдерживают всего десять тонн, вот почему автофуры в условиях постоянного перегруза быстро разрушают дорогу".
Мирлан Амантуров
Начальник муниципального предприятия «Бишкекасфальтсервис»
Следует отметить, что не только дороги международного значения находятся сейчас в непригодном для безопасного движения транспорта состоянии. Столичные трассы – наглядный пример некачественного содержания, несвоевременного ремонта и слабого контроля строительства.
Дороги Бишкека
Согласно данным УКС мэрии Бишкека, протяженность городских дорог составляет порядка 1 374,4 километра, из них асфальтобетоном покрыты 722,5 км, а гравием - 651,9 км.
Ныне протяженность асфальтобетонных дорог в удовлетворительном состоянии составляет 120 км, остальные 602,5 км (почти ¾) прослужили уже более трех эксплуатационных сроков и полностью изношены, ведь строительство большинства из них проходило в советский период. Сегодня требуется полная реконструкция дорожного полотна на многих улицах столицы, но она невозможна из-за нехватки финансовых средств.
Ныне протяженность асфальтобетонных дорог в удовлетворительном состоянии составляет 120 км, остальные 602,5 км (почти ¾) прослужили уже более трех эксплуатационных сроков и полностью изношены, ведь строительство большинства из них проходило в советский период. Сегодня требуется полная реконструкция дорожного полотна на многих улицах столицы, но она невозможна из-за нехватки финансовых средств.
Финансирование дорожных проектов из местного бюджета
В последние годы ситуация с автомобильными дорогами Бишкека стала улучшаться. В 2015 году для обеспечения безопасности и комфортности дорожного движения, а также в целях улучшения дорожно-транспортной инфраструктуры города был утвержден проект «Концепция развития улично-дорожной сети города Бишкек на 2015-2017 годы». Постановлением был утвержден перечень улиц и дорог, предлагаемых к реабилитации, реконструкции и строительству. Ожидается, что в ходе реализации этого проекта, а также «Программы по реабилитации и реконструкции межквартальных и внутримикрорайонных дорог города Бишкек на 2016-2017 годы» увеличится пропускная способность столичных улиц, а также будут созданы безопасные условия для участников дорожного движения.
Согласно данным столичной мэрии, в прошлом году муниципальному предприятию «Бишкекасфальтсервис» на реабилитацию 44 дорог и тротуаров из средств городского бюджета было выделено 600 миллионов сомов. Запланированные работы выполнены к сентябрю 2016 года с экономией 158 684 000 сомов, поэтому за счет этих средств отремонтировали еще 17 городских улиц. В этом году муниципалитет выделил 604 миллиона сомов на ремонт еще 56 улиц общей протяженностью 56,4 километра.
Китайский грант на благо кыргызстанцев
В рамках Концепции развития улично-дорожной сети столичный муниципалитет решил провести масштабный проект по реконструкции и строительству автодорог и улиц столицы, который будет реализован в три фазы за счет безвозмездной помощи правительства Китая. Подписание Обменных писем между правительством Кыргызской Республики и правительством Китайской Народной Республики (КНР) о реализации проекта состоялось 20 июня 2016 года.
Благодаря гранту будет проведена работа по реабилитации и реконструкции 49 участков автомобильных дорог Бишкека общей протяженностью 95 километров, а также возведение семи мостов. Контракт с подрядчиком - компанией «China Road and Bridge» - был заключен 16 сентября 2016 года на общую сумму 478,9 миллиона юаней – $74 миллиона 67 тысяч.
Благодаря гранту будет проведена работа по реабилитации и реконструкции 49 участков автомобильных дорог Бишкека общей протяженностью 95 километров, а также возведение семи мостов. Контракт с подрядчиком - компанией «China Road and Bridge» - был заключен 16 сентября 2016 года на общую сумму 478,9 миллиона юаней – $74 миллиона 67 тысяч.
Сейчас на стадии завершения находятся 32 городские улицы, оставшиеся планируется завершить в начале 2018 года.
По словам заместителя начальника Управления капитального строительства мэрии Бишкека Абдыжапаркула Жанболотова, вторая фаза проекта уже разработана и отправлена китайской стороне для одобрения. После ее утверждения начнется ремонт на 62-х улицах, а на 23-х восстановят дорожное покрытие.
По словам заместителя начальника Управления капитального строительства мэрии Бишкека Абдыжапаркула Жанболотова, вторая фаза проекта уже разработана и отправлена китайской стороне для одобрения. После ее утверждения начнется ремонт на 62-х улицах, а на 23-х восстановят дорожное покрытие.
Устами горожан глаголет истина
Ситуация с бишкекскими дорогами вызывает неоднозначную оценку горожан - многих она печалит, других радуют позитивные сдвиги. Проведенный социологический опрос показал, что жители Бишкека скептически относятся к новым автодорогам и не верят в улучшение их качества.
Тем не менее, для реализации солидных планов по реконструкции и строительству дорог столицы выделено достаточное финансирование и закупается современная дорожная техника. Серьезные шаги к заветной цели сделаны, и можно надеяться на улучшение ситуации в самом ближайшем будущем.
Уже сейчас активно благоустраиваются отдаленные районы города, появляются широкие асфальтированные дороги там, где на протяжении последних пятидесяти лет лежал только гравий. Это очень радует.
Однако еще очень далеко до головокружительных успехов. Удручает, что сравнительно недавно построенные дороги подернулись паутиной трещин и разломов, не выдержав даже пятилетнего срока эксплуатации. При дальнейшем строительстве и реконструкции дорог необходимо учесть поучительные уроки прошлого.
Уже сейчас активно благоустраиваются отдаленные районы города, появляются широкие асфальтированные дороги там, где на протяжении последних пятидесяти лет лежал только гравий. Это очень радует.
Однако еще очень далеко до головокружительных успехов. Удручает, что сравнительно недавно построенные дороги подернулись паутиной трещин и разломов, не выдержав даже пятилетнего срока эксплуатации. При дальнейшем строительстве и реконструкции дорог необходимо учесть поучительные уроки прошлого.
Улица Бакаева (Чапаева) от ул. Ахунбаева до ул. Л.Толстого
Реконструкция велась благодаря турецкому кредиту в размере 50 млн сомов в 2013 году.
Улица Гагарина от ул. Орджоникидзе до ул. Некрасова
Реконструкция велась благодаря турецкому кредиту в размере 26 млн сомов в 2013 году.
Улица Суеркулова (Донецкая) от ул. Малдыбаева до ул. Юнусалиева (К. Маркса)
Реконструкция велась благодаря турецкому кредиту в 2013 году.
Улица Льва Толстого от ул. Шабдан Батыра до ул. Ибраимова
Строительство дороги выполнено за счет гранта Китайской Народной Республики в 2014 году.
Почему дороги в Кыргызстане в наши дни разрушаются столь быстро? На этот важный вопрос всеобъемлющий ответ дали эксперты.
Почему разрушаются дороги?
Каждый кыргызстанец хочет понять, почему в стране такие разбитые старые дороги и почему новые теряют презентабельный вид за несколько лет. Обыватели поясняют это коррупционными схемами, «недокладыванием» материалов и плохим контролем деятельности рабочих. Но чиновники и эксперты дают квалифицированную оценку ситуации и называют объективные причины, влияющие на качество автомобильных дорог.
По данным Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики, нормативный срок службы асфальтобетонного покрытия в нашей стране составляет 10-12 лет. Однако в процессе эксплуатации под воздействием климатических и техногенных факторов этот период может уменьшаться. На магистралях, расположенных в горной местности и в районах со сложными климатическими условиями, а также на трассах с высокой интенсивностью движения транспортных средств, сроки службы асфальтобетонного покрытия могут сократиться до 5-6 лет даже при тщательном соблюдении всех технических требований при его укладке.
По данным Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики, нормативный срок службы асфальтобетонного покрытия в нашей стране составляет 10-12 лет. Однако в процессе эксплуатации под воздействием климатических и техногенных факторов этот период может уменьшаться. На магистралях, расположенных в горной местности и в районах со сложными климатическими условиями, а также на трассах с высокой интенсивностью движения транспортных средств, сроки службы асфальтобетонного покрытия могут сократиться до 5-6 лет даже при тщательном соблюдении всех технических требований при его укладке.
"В Кыргызстане резко континентальный климат, который характеризуется холодной зимой и жарким летом. Климат вкупе с интенсивным и агрессивным движением грузового транспорта оказывают отрицательное воздействие на качество и долговечность дорог. Для ремонта сегодня используются асфальтобетонные и битумоминеральные смеси, основанные на применении промышленно выпускаемых битумов, которые обычно при температурах покрытия ниже -15℃ становятся хрупкими, а при температурах выше +35℃ - маловязкими. Такие покрытия неустойчивы к образованиям трещин при низких температурах, а в условиях жаркого лета под действием транспортных нагрузок на них образуются колеи. В результате дорожное полотно преждевременно разрушается. Опыт подтверждает, что это происходит вследствие того, что свойства битумов, применяемых при строительстве дорог, не в полной мере соответствуют условиям районов с резко континентальным климатом".
Жамшитбек Калилов
Министр транспорта и дорог Кыргызской Республики
"Все проблемы дорожного сектора у нас появляются из-за недостаточного объема финансирования по отношению к размерам обслуживаемой дорожной сети. Выделение средств, как правило, происходит нерегулярно. Дорожно-строительная техника в большей степени уже серьезно изношена, а обеспеченность подразделений техникой колеблется в пределах 35%. Мы признаем, что содержание и ремонт автодорог оставляют желать лучшего, равно как и надзор над процессом выполнения производственных работ. Кроме того, у нас отсутствует научно-техническая база и квалифицированные сотрудники, которые так необходимы для улучшения качества дорог".
Арстанбек Ибраев
Директор департамента дорожного хозяйства Министерства транспорта и дорог Кыргызской Республики
"На покрытие дороги и ее сохранность в целом влияют три основополагающих фактора: человеческий, природно-климатический и интенсивность движения при учете, что нагрузки на одну ось автомобилей постепенно увеличиваются.
Агрессивное воздействие большегрузных машин через ось автомобиля – большое. Раньше дороги проектировали на нагрузку по 6 - 8 тонн, максимум – 10 тонн. Сейчас же под новую нагрузку нужно минимум 11,5 тонны, а то и 13,5 тонны. Чтобы дороги в Кыргызстане были хорошими, следует учитывать все три фактора при строительстве, и выделять через бюджет нужно соответствующие средства на ремонт и содержание транспортных артерий".
Агрессивное воздействие большегрузных машин через ось автомобиля – большое. Раньше дороги проектировали на нагрузку по 6 - 8 тонн, максимум – 10 тонн. Сейчас же под новую нагрузку нужно минимум 11,5 тонны, а то и 13,5 тонны. Чтобы дороги в Кыргызстане были хорошими, следует учитывать все три фактора при строительстве, и выделять через бюджет нужно соответствующие средства на ремонт и содержание транспортных артерий".
Бури Каримов
Руководитель Секретариата Межправительственного совета дорожников СНГ, доктор технических наук, профессор
“
"Я считаю, что плохое качество автомобильных дорог в значительной степени зависит от человеческого фактора. В Кыргызстане дороги располагаются в основном в горной местности, где грунты на разных участках могут быть совершенно разными. Вполне возможно, что на этапе проведения исследований и проектирования специалисты могут не зафиксировать какие-то важные показатели. Если расчет дорожной одежды некорректен, то даже при хорошей работе дорожных служб и качественных материалах могут проявиться недочеты. Нужно усиливать контроль над работой людей".
"Асфальтобетонное покрытие по теории должно служить 15-18 лет. Я часто вижу, что на дорогах появляются трещины, а если они появляются, значит, асфальтобетон был некачественным - в нем было больше пылевых частиц, из-за которых он принимает в себя больше влаги и начинает разрушаться.
В нашем тресте был строгий контроль, работала специальная лаборатория, которая брала анализы на уплотнение. Если конструкция не уплотнена до кондиции, то асфальтобетон дает осадку и разрушается. В дорожной одежде должен быть качественный материал, уплотнение и особые прослойки.
Вторая причина плохих дорог – качество битума. Если в нем много серы, то состав плохо вяжется и разрушается. Кроме того, температура асфальтобетона должна быть нужных показателей, иначе качество дорожного покрытия тоже ухудшится".
В нашем тресте был строгий контроль, работала специальная лаборатория, которая брала анализы на уплотнение. Если конструкция не уплотнена до кондиции, то асфальтобетон дает осадку и разрушается. В дорожной одежде должен быть качественный материал, уплотнение и особые прослойки.
Вторая причина плохих дорог – качество битума. Если в нем много серы, то состав плохо вяжется и разрушается. Кроме того, температура асфальтобетона должна быть нужных показателей, иначе качество дорожного покрытия тоже ухудшится".
Член союза ветеранов Министерства транспорта и дорог Асад Гасанов рассказывает, почему портятся дороги
"Есть ряд причин, по которым дороги портятся. Старые трассы, чей срок эксплуатации уже трижды превысил норму, нужно было своевременно обслуживать: если появилась яма – ее нужно оперативно убрать. Из-за того, что раньше выделялось мало денег на эти работы, многие дороги пришли в негодность. Свою роль также сыграла нехватка соответствующей современной техники и человеческий фактор. Сегодня мы на заводе «Бишкекасфальтсервис» автоматизировали все производство, поэтому преднамеренно изменить состав и качество асфальтобетонной смеси невозможно. Следует еще отметить, что сегодня не всегда соблюдаются нормы нагрузок на ось автомобилей, и в результате большой вес машин разрушает дорожную одежду".
Мирлан Амантуров
Начальник МП «Бишкекасфальтсервис»
"Сегодня при строительстве дорог применяются устаревшие стандарты и нормы. С огромной долей вероятности именно в связи с этим и происходит быстрое разрушение автомобильных трасс. Количество машин и интенсивность движения увеличивается, а технологии строительства остаются на уровне нагрузок, которые были в Советском Союзе. Чтобы улучшить ситуацию, нам необходимо строго соблюдать хотя бы принятые в Кыргызстане действующие нормативы. Но в идеале, конечно, следует развивать собственную научную базу, которая позволит подобрать лучшие варианты строительства дорог с учетом климатических, региональных и рельефных особенностей страны".
Алексей Приходько
Преподаватель кафедры «Автомобильные и железные дороги, мосты и тоннели» КГ УСТА
Как сейчас строят дороги?
Как нужно строить дороги в Кыргызстане?
Во время бесед с экспертами стало понятно, что Кыргызстану необходимо оперативно решать проблемы, из-за которых ухудшаются дороги. Зачем строить новые трассы, применяя старые технологии, если мы заранее знаем печальный итог этой работы? Качественная укладка пострадает от климатических проявлений, высокая интенсивность движения и перегрузки довольно быстро испортят покрытие. Зачем тогда производить расчет нагрузки на ось в 8-10 тонн, если этого явно недостаточно? Делая дороги, которые в скором времени придут в негодность, страна заведомо пускает деньги на ветер.
Некоторые эксперты отмечают, что строить дороги по новым стандартам не позволяют устаревшие нормативно-правовые документы, ведь в настоящее время проектирование автомобильных дорог общего пользования осуществляется в соответствии со СНиП КР 32-01:2004. «Проектирование автомобильных дорог». При строительстве и ремонте автомобильных дорог общего пользования также применяется СП КР 32-01:2006 - свод типовых технических правил по строительству и ремонту автомобильных дорог.
Мир сегодня серьезно шагнул вперед и активно применяет современные, улучшенные стандарты по строительству, но вследствие того, что в Кыргызстане эти документы регулярно не пересматриваются, все новое находится «вне закона». В результате старые ГОСТы и СНИПы попросту тормозят развитие и движение к новым горизонтам в дорожной отрасли народного хозяйства.
Некоторые эксперты отмечают, что строить дороги по новым стандартам не позволяют устаревшие нормативно-правовые документы, ведь в настоящее время проектирование автомобильных дорог общего пользования осуществляется в соответствии со СНиП КР 32-01:2004. «Проектирование автомобильных дорог». При строительстве и ремонте автомобильных дорог общего пользования также применяется СП КР 32-01:2006 - свод типовых технических правил по строительству и ремонту автомобильных дорог.
Мир сегодня серьезно шагнул вперед и активно применяет современные, улучшенные стандарты по строительству, но вследствие того, что в Кыргызстане эти документы регулярно не пересматриваются, все новое находится «вне закона». В результате старые ГОСТы и СНИПы попросту тормозят развитие и движение к новым горизонтам в дорожной отрасли народного хозяйства.
Дороги, которые мы выбираем…
Несмотря на присоединение страны к ЕАЭС и вступление в силу технического регламента о безопасности автодорог, транспортные артерии в Кыргызстане все еще проектируют и строят по прежним устаревшим стандартам.
В соседних странах – Казахстане, Беларуси и России, - где дороги планомерно приводят к приличному состоянию, работают усовершенствованные современные стандарты. Нашей стране, которая должна стать транзитным центром Средней Азии, следует стремиться к мировым стандартам, внедряя новые технологии и добиваясь высоких критериев качества в дорожном строительстве.
12 августа 2015 года Кыргызстан вступил в Таможенный союз Евразийского экономического союза. С этого момента страна должна использовать технические регламенты ЕАЭС (межгосударственные стандарты и ГОСТы), которые устанавливают обязательные для применения и исполнения требования к объектам технического регулирования. Всего в Евразийском экономическом союзе действуют 35 технических регламентов, они покрывают самые опасные группы товаров, которые обращаются на рынке.
Технический регламент Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» в других странах-участницах Союза был принят 15 февраля 2015 года, но вследствие переходного периода в Кыргызстане он вступил в силу только 12 февраля 2016 года.
Согласно этому документу качество всех материалов, применяемых в дорожном строительстве, строго регламентируется, применяются улучшенные ГОСТы по изысканиям, проектированию и выполнению работ, а испытательные лаборатории, в соответствии с новыми правилами, тщательно проверяют все нормативы и следят за их соблюдением.
Однако, несмотря на присоединение к ЕАЭС и вступление в силу технического регламента о безопасности автодорог, транспортные артерии в Кыргызстане все еще проектируют и строят по прежним устаревшим стандартам. Очевидно, что всем ведомствам, занимающимся дорогами, нужен планомерный переход к серьезной работе по внедрению мирового опыта.
В ближайшем будущем студенты-дорожники постигнут новые технологии, создадут грандиозные проекты дорог будущего и построят их в полном соответствии с международными стандартами. По словам экспертов, нужно время и поиск новых технологий для повышения надежности и долговечности дорожных конструкций.
12 августа 2015 года Кыргызстан вступил в Таможенный союз Евразийского экономического союза. С этого момента страна должна использовать технические регламенты ЕАЭС (межгосударственные стандарты и ГОСТы), которые устанавливают обязательные для применения и исполнения требования к объектам технического регулирования. Всего в Евразийском экономическом союзе действуют 35 технических регламентов, они покрывают самые опасные группы товаров, которые обращаются на рынке.
Технический регламент Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» в других странах-участницах Союза был принят 15 февраля 2015 года, но вследствие переходного периода в Кыргызстане он вступил в силу только 12 февраля 2016 года.
Согласно этому документу качество всех материалов, применяемых в дорожном строительстве, строго регламентируется, применяются улучшенные ГОСТы по изысканиям, проектированию и выполнению работ, а испытательные лаборатории, в соответствии с новыми правилами, тщательно проверяют все нормативы и следят за их соблюдением.
Однако, несмотря на присоединение к ЕАЭС и вступление в силу технического регламента о безопасности автодорог, транспортные артерии в Кыргызстане все еще проектируют и строят по прежним устаревшим стандартам. Очевидно, что всем ведомствам, занимающимся дорогами, нужен планомерный переход к серьезной работе по внедрению мирового опыта.
В ближайшем будущем студенты-дорожники постигнут новые технологии, создадут грандиозные проекты дорог будущего и построят их в полном соответствии с международными стандартами. По словам экспертов, нужно время и поиск новых технологий для повышения надежности и долговечности дорожных конструкций.
Радует, что работы по комплексному улучшению состояния автодорог сейчас активно ведутся. Главное - начать этот путь, а мы-то уж точно знаем, что дорогу осилит идущий!
Текст и фотоматериалы:
О. Башкирова
Дизайн и мультипликация:
Е. Сапьянов
Редактура и корректура
М. Евтеева
А. Тихонова
А. Тихонова
Видео:
Е. Тен
Материал подготовлен
при поддержке «Интерньюс» в Кыргызстане и «Клооп Медиа»
в рамках проекта «Усиление независимых СМИ в Центральной Азии».
при поддержке «Интерньюс» в Кыргызстане и «Клооп Медиа»
в рамках проекта «Усиление независимых СМИ в Центральной Азии».
