Кыдырма Орозалиев: «Мы работали на совесть!»

В начале XX века на территории Кыргызстана царило полное бездорожье. После прихода власти Советов одними из главных задач стали полная ликвидация бездорожья и увеличение протяженности дорог с твердым покрытием. Сейчас общая протяженность автомобильных дорог в стране составляет 34 000 километров. Свой огромной вклад в развитие дорожной отрасли сделал экс-министр транспорта и коммуникаций Киргизской ССР Кыдырма Абышевич Орозалиев.

— Кыдырма Абышевич, расскажите о своем трудовом пути.

— После окончания индустриального техникума в 1956 году меня направили работать механиком Нарынской автобазы. Через два года я поступил во Фрунзенский политехнический институт, который окончил в 1963 году. За время обучения я успел жениться и перейти на вечернее обучение, а днем работал начальником эксплуатационных отделов на разных автобазах города Фрунзе. После выпуска из института меня взяли в аппарат Министерства транспорта, где я работал главным диспетчером и координировал маршруты по всей республике. В дальнейшем меня назначили на должность директора автобазы в Рыбачье, где я трудился 7 лет. На моем попечении было порядка 200 автомобилей и 600 работников.

В 1971 году мне предложили перейти в трест пассажирских перевозок города Фрунзе. Как раз в то время оставил свою должность и ушел на пенсию министр автомобильного транспорта и шоссейных дорог Кусаин Кольбаевич Кольбаев. Его место занял заместитель министра Владимир Петрович Хилимончик, а на позицию нового зама, соответственно, назначили меня. В 1978 году я уехал в Москву на обучение в Академии народного хозяйства СССР. В ноябре того же года меня вызвал секретарь ректората и сообщил, что завтра утром мне следует явиться в ЦК КПСС. На собеседовании мне сообщили, что ЦК Компартии Киргизии рекомендует меня в качестве будущего министра транспорта. По возвращении во Фрунзе в декабре 1979 года я был назначен на эту должность. За время моей работы на посту министра транспорта и коммуникаций Киргизской ССР технические показатели продолжали расти.

Оставить пост министра мне пришлось во время перестройки. В 1985 году сняли первого секретаря ЦК Коммунистической партии Киргизской ССР Турдакуна Усубалиева. За ним начали «подчищать хвосты»: с должностей снимали министров, а до меня очередь дошла в июле 1987 года. После ухода из Министерства транспорта я успел поработать на разных постах в «Главкыргыззаводстрое», «Кыргызнефтегазе» и даже главой ассоциации виноделов, пока в 2004-м году не ушел на пенсию.

— Чем Вы занимаетесь сегодня?

— C 2006 года я возглавляю Совет ветеранов Министерства транспорта и дорог, в который входят почти девяносто бывших дорожников, строителей и автомобилистов. Мы проводим встречи, навещаем и поддерживаем больных. В 2008 году при нашем непосредственном участии было организовано празднование, приуроченное к столетию со дня рождения первого в Киргизии министра автомобильного транспорта и шоссейных дорог Кусаина Кольбаева.

— К слову о Кусаине Кольбаевиче. Вы как его ученик наверняка знаете характер легендарного управленца. Расскажите, какие качества помогли ему добиться таких высот?

— О характере и закалке этого человека красноречиво говорит тот факт, что он воспитывался в детском доме. В 1937 году он попал под «чистку» и даже был заключен под стражу. Я помню, что у Кусаина Кольбаевича были вставные зубы, и не исключаю, что он подвергался пыткам. В 1938 году его реабилитировали, и благодаря своим личностным качествам он сумел в короткие сроки вырасти от простого инженера до министра автомобильного транспорта. Главной его задачей была ликвидация бездорожья в республике. Всю трудовую жизнь он посвятил развитию автотранспорта и строительству дорог Киргизской ССР.

Он в совершенстве владел русским языком, к чему приучал всех своих подчиненных. Помню, как однажды в разговоре я назвал его аксакалом, на что он с возмущением ответил: «Я вам не аксакал, меня зовут Кусаин Кольбаев».

Под его руководством проводилась усиленная работа по улучшению состояния дорог, увеличению количества транспортных средств и объема пассажиро- и грузоперевозок. Именно Кусаин Кольбаевич развил сеть автомобильных дорог и автобаз Кыргызстана. Благодаря его самоотверженному труду и настойчивости в республике появились такие стратегически важные дороги, как Бишкек — Ош, Бишкек — Торугартский перевал, Бишкек — Талас, Балыкчи — Каракол – Балыкчи. Именно при Кольбаеве были построены тоннель через перевал Тоо-Ашуу, мосты через реки Нарын, Ала-Бука и многое другое. По его личной инициативе был спроектирован и построен автомобильно-дорожный техникум во Фрунзе.

О работе Кольбаева говорят цифры: если в 1953 году в республике было 10 000 км автомобильных дорог, то к 1970 году их протяженность составляла уже 19 000 км. Когда он вступил в должность министра, в республике насчитывалось всего 2 000 автомобилей, к его уходу количество ТС достигло 15 000. Вклад Кусаина Кольбаевича в развитие автомобильного транспорта и дорожного хозяйства трудно переоценить. Он был строгим, требовательным и решительным руководителем — пьянство и тунеядство были неприемлемы. Нередко он выезжал на объекты строительства и лично контролировал процесс. Его отличало умение решать вопросы оперативно. Как сейчас помню, во время коллегий в кабинете царила тишина: его слушали вдумчиво и внимательно. Он действительно знал свое дело и пользовался безграничным уважением своих подчиненных. Прирожденный был лидер!

— Работа министра – это постоянные стрессы и большие нагрузки. С какими сложностями Вам пришлось столкнуться, пока Вы были министром?

— Когда я пришел на должность министра, Кусаин Кольбаев уже навел порядок в ведомстве: работа была хорошо налажена. Все дорожные хозяйства, строительные и транспортные организации активно развивались. В своей деятельности я больше уделял внимание развитию автомобильного транспорта, а вопросы дорожного хозяйства курировал мой заместитель Жумакадыр Убышев. Учитывая то, что министерство крепко стояло на ногах, руководители республики ставили перед нами крупные внеплановые задачи. Помимо дорожно-мостового и гражданского строительства нам приходилось заниматься мобилизацией дорожно-строительных организаций для работ на посторонних объектах. Например, при нашем непосредственном участии в разное время строились аэропорты в Тамчи, Баткене и Казармане, а также музей имени Ленина и площадь Победы во Фрунзе. Дополнительные нагрузки осложняли нам жизнь, но при этом подталкивали всех к более решительным действиям. Сверхзадачи заставляли нас думать нестандартно, изыскивать возможности и творить. Так я научился выходить из самых разных непростых ситуаций. Сказать «не могу» было нельзя — на твое место сразу бы нашли того, кто сможет. Мы работали с утра до ночи, но никогда не жаловались: у каждого была возможность проявлять свои творческие идеи и работать с энтузиазмом. Весь состав министров находился на рабочем месте как минимум до девяти часов вечера. Мы расходились по домам только после того, как председатель Совета министров Апас Джумагулов покидал свой кабинет.

— Сейчас активно обсуждается вопрос внедрения платных дорог на территории Кыргызстана. Что Вы думаете по этому поводу?

— Хочу отметить, что качество дорог в Кыргызстане повсеместно улучшается. В частности я был впечатлен качеством дороги Бишкек – Нарын — Торугарт: прекрасно построили! Ситуация с дорожной инфраструктурой в стране налаживается: полным ходом идет строительство альтернативной дороги Юг — Север, а также автодорог Талас – Тараз — Суусамыр и Бишкек — Кара-Балта. Появляются новые мосты. Что касается платных дорог, то к этому вопросу нужно подходить с умом, учитывая многие аспекты. Я считаю, что у платной дороги обязательно должна быть альтернатива: нельзя просто вынуждать водителей «раскошеливаться». Внося плату за проезд по платной дороге, водитель должен получить вдобавок комфортные условия — поэтому придорожная инфраструктура должна быть на высшем уровне.

— С приходом холодов над Бишкеком навис смог, который не выветривается уже довольно долго. Как бороться с загрязнением воздуха в столице?

— Мне кажется, что на эту проблему нужно смотреть максимально объективно. Нельзя остановить ТЭЦ или запретить людям отапливать дома углем. Из осуществимых мер, которые можно принять «здесь и сейчас», я выделю более тщательный контроль за техническим состоянием транспортных средств. Автомобиль, который едет даже на бензиновом двигателе и оставляет за собой облако копоти, — это обычная для Бишкека картина. Контроль должен стать строже!

— Ну и напоследок, расскажите о своей семье.

— У меня четверо детей. Старшая дочь — выпускница философского факультета МГУ, сейчас занимается бизнесом в Бишкеке. Вторая дочь получила образование в США и проживает с семьей в Москве. Сыновья живут в Бишкеке, самый младший работает заместителем министра внутренних дел Кыргызстана.

— Спасибо Вам, Кыдырма Абышевич, за интересный разговор.

И. Дейнеко