Вперед в будущее: Нужно развивать транспортный и логистический потенциал страны

Транспорт и логистика считаются стратегическим ресурсом государства и локомотивом развития народного хозяйства. Об этом и многом другом состоялся разговор с интересным человеком, опытным предпринимателем, президентом Ассоциации рынков Кыргызстана Сергеем Васильевичем Пономаревым.

— Сергей Васильевич, на протяжении многих лет Вы занимаетесь аналитикой и прогнозами рынка, а также лоббированием, продвижением и защитой интересов предпринимателей Кыргызстана. Скажите, как логистика влияет на экономику страны?

— Логистика — это наука, которая изучает организацию, управление и оптимизацию движения разного рода потоков от их источника до потребителя. Одним из направлений этой науки является транспортная логистика. Это четкая целостная система по организации доставки материальных ценностей из пункта «А» в пункт «Б» по оптимальному маршруту. Оптимальным считается маршрут, по которому возможно доставить логистический объект в кратчайшие или предусмотренные сроки с минимальными затратами, а также с минимальным вредом для объекта доставки.

Активное применение логистических знаний происходило в шестидесятые годы XX века, ведь именно в тот период советское производство интенсивно развивалось. Уже в то время стало ясно, что знание обо всех пунктах движения сырья позволяет выявить потери и свести их к нулю. Таким образом, грамотная транспортная логистика в стране Советов снижала себестоимость товаров и услуг.

Все в мире течет, все динамично меняется, в том числе и в экономике, но роль логистики в торговле сложно преувеличить. При помощи логистики объединяются такие «игроки», как инвесторы, которые вкладывают в логистические центры финансы, фермеры, торговые и транспортные компании.

Функции логистики связаны с менеджментом движения ценностей в сфере производства и распределения и с координированием уровня спроса и предложения. Основываясь на получаемых данных, логистика связывает потребности клиентов с возможностями предприятия. Теперь о задачах. Их можно разделить на две большие группы: общие (глобальные) и частные. К первым следует отнести достижение максимально возможного результата при минимальных издержках. Ко второй группе задач относят создание минимального уровня запасов, сокращение временного периода, необходимого для осуществления перевозок, и многие другие.

— Как это работает?

— Приведу пример. Машины с грузом ушли из Бишкека в Москву, а оттуда везут молочную или колбасную продукцию. Большегруз не простаивает, его водитель знает точно, где и когда он загрузит другой груз и вернется с ним. Такой механизм должен работать, как часы. Для этого и существует портфель заявок, портфель предложений, для этого нужны торговые площадки — тогда экономия на транспортных расходах очевидна. Транспорт должен не только эффективно использоваться, но и быть гибким. Это позволит реализовать основную цель транспортно-логистической системы даже в условиях быстро меняющегося спроса.

— Вы изучали логистику в Европе…

— Да, в 2008 году я был в Европе, изучал логистику и смотрел, как работают транспортные логистические центры. На юге Франции есть маленький город Перпиньян. Это живописный курортный город, расположенный на берегу моря. Однако в нем расположены не только отели, рестораны и культурные заведения — неподалеку от курортной зоны на площади в 900 гектаров расположен крупный синдикат, включающий 78 логистических центров. На его территорию в день заходит более 30 000 транспортных фур, минимальная загрузка каждой из которых составляет 19 тонн однородного груза.

От четкой работы таких логистических сеток выигрывает потребитель, а спрос и предложение сбалансированы. Это позволяет избежать скачков цен на продукцию: европейцы не возмущаются, почему овощи такие дорогие, а фермеры не выходят на митинги к городским администрациям с претензиями о том, что их продукция обесценена, и не выбрасывают ее в знак протеста.

— А что у нас?

— А у нас сплошь и рядом так называемые кризисы перепроизводства и недопроизводства. То капусты слишком много вырастят, то помидоров мало. В первом случае страдают фермеры, во втором – потребитель. По приезде из Европы я рассказывал нашим отечественным фермерам о том, как работают транспортные логистические центры в Европе, приводя примеры из нашей действительности. Хочу заметить, что меня тогда не совсем поняли, ответив, что с этим вопросом фермеры справляются самостоятельно без всякой потусторонней помощи.

Прошло время. Теперь фермеры осознают важность логистических процессов, ведь они будут решать вопросы снижения потребительских затрат. Это выгодно всем: предпринимателям, фермерам, транспортным компаниям. А главное – это выгодно его величеству покупателю.

Транспортная логистика не может существовать без соответствующей инфраструктуры. Ведь перемещение объектов, их хранение, складирование и сопровождение всех процессов финансовыми и информационными потоками невозможно, если отсутствуют необходимые для этого технические средства. Инфраструктура обеспечивает бесперебойное и точное выполнение всех функций. От качества осуществляемых перевозок во многом зависят итоговые объемы затрат. Поэтому транспортная логистика на предприятии должна учитывать также следующие аспекты: эффективность функционирования каждого вида транспорта в отдельности, эффективность организации перевозок от производителя к потребителю, а также учет хранения и обработки грузов, что особенно важно для клиента.

— Как происходит развитие транспортных коридоров?

— Транспортные коридоры — кровеносная система экономики. Транспортировка – это наше все. В основном у нас преобладают автомобильные перевозки. Есть морские, авиа- и железнодорожные перевозки грузов. Авиаперевозки используются в тех случаях, когда груз необходимо перевезти в крайне сжатые сроки в течение 2-3 дней.

Развитие транспортных коридоров — довольно капиталоемкий процесс. Рассматривать его мы должны через призму ЕАЭС, в рамках которого у нас свободное перемещение грузов. Если рассмотреть логистику в Евросоюзе, то там северный, западный, восточный и южный коридоры. Еврокомиссия очень зорко следит за балансом спроса и предложения. В ЕАЭС такой еврокомиссии, как в Брюсселе, нет, но есть другая — Евразийская экономическая комиссия, которая имеет другие функции, но функции прогноза и распределения пока нет.

Где и когда будут такие транспортные коридоры — это должно просматриваться на уровне политики. При их формировании необходимо учесть и то, какие культуры и в каком регионе выращивают. Если зерновые культуры нам ближе ввозить из Казахстана, отсюда и будут выстраиваться транспортные коридоры. Скажем, где у нас хороший картофель? В Караколе! Болгарский перец – в Джалал-Абадской области, фасоль – в Таласской, а морковь — в Александровке. На уровне политики государство должно сказать: «У нас есть портфель заявок, например, из Минска, Москвы, Астаны. Они говорят, что купят у нас столько-то, значит, нужно вырастить таких-то сельскохозяйственных культур столько-то. Вот это уже будет заказ на государственном уровне. В этом случае логистические центры и транспортные компании гарантируют, что свои финансы предприниматели, вложившие силы и средства в сельское хозяйство, получат.

В противном случае, когда все не просчитано, урожай выращен стихийно и в убытке, происходит кризис перепроизводства, урожай гниет, фермеры разоряются, а покупатель в итоге приобретает сельхозпродукты по космическим ценам. В условиях планирования и логистики все меняется к лучшему.

Заказчики, единожды сделав заказ на продукцию, в следующий раз скажут: «Мы покупаем у вас весь урожай». Тогда у аграриев не будет болеть голова, что именно и в каком количестве выращивать. Как видно, от этого все только выигрывают. Предприниматель вырастил урожай, сдал его в логистический центр и получил деньги! Все быстро и четко, а главное — снимается цепочка посредников. Затем идет сортировка, калибровка, упаковка, брендирование товара. Современная торговля все эти вопросы решает в логистических центрах.

В России, например, рынок сбыта продукции на 80% захватили торговые сети, 20% — магазины категории «В» и мини-рынки. В Кыргызстане мы работаем с 20%, потому что нет сортировки, калибровки, упаковки и постоянных объемов. Если логистика будет развита, то эти вопросы будут легко решаться. Тогда наши фермеры в будущем могут получать заказы из логистических центров, что и сколько выращивать. Когда будут сбалансированы спрос и предложение, тогда горожане не будут возмущаться высокими ценами, а фермеры — сетовать на отсутствие рынка сбыта продукции. Крупные логистические центры в Кыргызстане планируют построить к 2020 году.

— Транспортный коридор – это прежде всего автомобильные дороги…

— Конечно, и о них тоже следует позаботиться. Грузовые фуры, превышающие нагрузку веса на ось, просто убивают дороги. Необходимо строгое соблюдение технического регламента. Не стоит бросаться из крайности в крайность — мало везти на грузовых фурах нельзя, перевес по грузу тоже недопустим.

В этой связи следует активнее развивать и железнодорожные перевозки. Мне довелось ехать на поезде из Ташкента в Самарканд. Более трехсот километров мы преодолели за два часа. Это был очень комфортный поезд, я ехал в купе Б-класса, где мне предложили чай, кофе, свежие газеты. Все это удовольствие в пересчете на наши деньги составило 1000 сомов. Вот к чему нам нужно стремиться не только в пассажироперевозках, но и грузоперевозках по железной дороге – к удобству и качеству.

— Китайцы преуспели во всем, в том числе и в автомобилестроении. В Китае производится сборка мировых автомобильных брендов сегмента экономкласса. А мы что скажем?

— В условиях конкуренции меняется ценовая политика. Пусть процветают российский, узбекский, китайский автопром. Чем больше будет предложений, тем гибче будут цены, тем выгоднее будет для потребителя.

— Вы прогнозировали еще пять лет назад, что Кыргызстан станет страной, привлекательной для инвесторов.

— Да, это верно. У нас в Кыргызстане тоже есть все условия для того, чтобы выпускать автомобили: самая дешевая в СНГ рабочая сила, одна из дешевых в мире электроэнергия и невысокое налогообложение. Мы тоже можем собирать автомобили. А почему нет? Это выгодно и людям, и государству. Если создать рабочие места, то гораздо меньше людей будут нацелены на отъезд в зарубежье. Гораздо приятнее жить в кругу своей семьи, на родине и зарабатывать деньги. Вот об этом-то государство должно серьезно позаботиться. Если собирать автомобили в Кыргызстане, и у нас появятся дочерние и «внучатые» предприятия Узбекистана, России, мировых автомобильных брендов, то перспективы сотрудничества и горизонты открываются обширные! Если на авторынке появятся новые машины сегмента «эконом», как у нас говорят, «масло», если эти авто будут предоставляться в рассрочку, то они смогут вытеснить вторичный рынок. Ведь выгоднее будет купить новую машину за 7-10 тысяч долларов с гарантией и сервисом, чем бывшие в употреблении авто за те же деньги. Тогда неизбежно изменятся цены на подержанные автомашины, и однозначно в сторону понижения.

— Спасибо за интересный разговор, Сергей Васильевич. Несколько слов напоследок.

— Нам надо смотреть в будущее. Экономический пояс Шелкового пути пролегает через Кыргызстан, поэтому есть все возможности для дальнейшего развития. Все, что сможем, нужно делать самим, а для того, что нам не под силу, – искать инвесторов и вести переговоры.

Беседу вела М. Евтеева